伊丹から773が消えた訳

下の画像は、5年前伊丹スカイパークからトリトンブルーのB777-300のランディングシーンを狙ったもの。
でも、今となっては伊丹でこの長いトリプルセブンを撮る機会は殆ど無くなってしまった。

ITM_090920_1730chodhe.jpg

ここ数年でANAの伊丹-羽田の機材は徐々に小型化されていった。
5年前には773が片道9便入っていたのが、今では片道1便入れば良い方だ。
東京-大阪は東海道新幹線との競合区間。なのに、アサインされる機体がショボくなった。
逆に新幹線はこの数年で本数が増え、また車内の快適性が向上した上、JRの会員特典も充実した。

きっと新幹線に客を奪われたんだ。

では、どれくらい利用客が減ったのだろうか?

と思って調べてみると、新たな発見があった。
まずは以下の表をご覧頂きたい。

graph001_150400.png

『ANAグループ国内線路線別旅客輸送実績』を元に、国内主要幹線を各年8月ごとにピックアップしてみた。
まず羽田-伊丹の旅客数に注目してみると、2011年の震災の影響があって一度は落ち込んだものの、2014年は2010年(773が片道9便入っていた頃)以上の数値となっている。

つまり、客は減っていないということだ。

では、何故機材が小型化したのか?それを考える上では他の3路線のデータがヒントになる。
羽田-伊丹・福岡がビジネス路線、羽田-那覇が観光路線、羽田-札幌がその中間として捉えてみよう。
(8月はお盆がある為ビジネス路線の特徴が出にくいと思われるかもしれないが、他の月も似た数値であった。)
中でも最も注目すべきは、
ビジネス路線の伊丹・福岡線は利用率が60%台なのに対し、観光路線としての役割を担う札幌・那覇線は70%を優に超えている点。
特に那覇線は旅客数が24万人前後で伊丹線と同等であるにも関わらず、773を投入しまくっている上、利用率も大幅に違う。

graph002_150400.png

グラフにするとこんな感じだ。(※横軸は『1月』ではなく『8月』の間違いです。)
この差が生じる原因は何なのか?
ここで『その路線に求められるもの(=ニーズ)』を考えてみよう。

【羽田-伊丹】
・ビジネス客中心
・新幹線がライバル
 →毎便安定した座席数と高頻度のダイヤ構成


【羽田-那覇】
・観光客中心=朝・夕発着便に大きな需要
・ライバルとなる交通機関無し(空路のみ)
 →(特に朝夕は)一便あたり多くの座席数を提供=773クラスの大型機が必要


つまり、
伊丹線は多頻度で運航しなければならず、同時に一便あたりの乗客数もある程度限られる。
そこで、
78Pや772クラスの中~大型機を投入して出来るだけ搭乗率(=利用率)を上げることが、経済的な運航への近道
ということになる。(これは福岡線でも同じことが言える。)
で、この5年間773を入れていた分を772・78P・789へシフトさせた所、利用率が右肩上がりになっており、ANA的には作戦成功という訳だ。(←たぶん(笑))


な~んて、表とグラフまで作って力説してみた訳ですけど、ちょっと大げさ過ぎましたね(笑)
そもそも退役した747の枠を773で埋めているため、羽田-那覇に773が集中するのは必然とも言える訳で…。
でも、データを見てみるのは面白いですね♪皆さんも色々調べてみて下さい(笑)


今回は以上です。長々と失礼致しましたm(_ _)m

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